Al iniciar una conversación coloquial sobre la industria aeronáutica peruana es usual escuchar que se atribuye la propiedad de hub1 al aeropuerto internacional Jorge Chávez, dada su ubicación central dentro de la costa oeste de América del Sur. Sin embargo, ¿es suficiente una localización estratégica para poder ser considerado hub? o ¿qué otros determinantes deberíamos observar para la consolidación de un hub aeroportuario? Y más importante aún ¿cómo estamos en referencia a los aeropuertos de la competencia, dígase Bogotá y Santiago, en la consolidación de un hub para la costa oeste de América Latina? Para poder analizar la capacidad de un aeropuerto

para ser hub, es importante dividir el análisis en función de dos factores fundamentales ampliamente reconocidos por la literatura2: el nivel de conectividad (o distancia económica, variable que nos permite identificar qué tan distantes nos encontramos de los principales aeropuertos internacionales y cuantificar el nivel de acceso de mercado que presenta un aeropuerto) y el tamaño de mercado (intuitivamente, un mayor nivel de tráfico conlleva a economías de aglomeración, hecho que tiene un efecto simultáneo dentro de la estrategia de reducción de costos de una aerolínea al permitirle trabajar con economías a escala). Asimismo, estas variables solo podrán ser medidas en función de la red de destinos con la cual se encuentran interconectados los terminales aéreos. En este sentido, para acotar el análisis sobre la red de ciudades a la cual acceden los aeropuertos analizados, se tomó en consideración cuatro grupos: destinos prioritarios en Estados Unidos (Atlanta, Nueva York, Miami y Houston), destinos prioritarios en la Unión Europea (Amsterdam, Frankfurt, Madrid y París), conexiones regionales no competidoras (Caracas, San Salvador, San José y Sao Paulo) y el grupo competidor (Bogotá y Santiago)



DESTINOS PRIORITARIOS : ESTADOS UNIDOS

Los aeropuertos analizados dentro de la plaza americana fueron: Atlanta, Houston, Nueva York y Miami, siendo esta última plaza la más importante en términos de flujo de pasajeros por las relaciones comerciales y culturales que tienen los países analizados con los Estados Unidos. Cabe destacar que los Estados Unidos representan el 26% del tráfico analizado, del cual, Lima y Bogotá toman la posta en términos de nivel de tráfico: 1.093.154 y 930.035 pasajeros transportados hacia y desde este país durante el año 2007, respectivamente. Por otro lado, Santiago mostró un nivel de tráfico de pasajeros de casi la mitad de los transportados por Lima y Bogotá. En lo que respecta al nivel de conectividad que enfrenta cada aeropuerto, se observa que el primer lugar corresponde a Santiago. La preponderancia de este mercado se debe al elevado número de asientos disponibles para la ruta a Miami, lo cual lo lleva a tener un acceso al mercado de los Estados Unidos, en términos de pasajeros, mayor a los niveles que ofrecen los otros aeropuertos de la muestra. Este hecho en particular llama la atención, pues a pesar de presentar un nivel de tráfico menor al de los otros aeropuertos analizados y ubicarse geográficamente más alejado, presenta un nivel de oferta de vuelos mayor. Si bien esto genera que el nivel de ocupación promedio de los aviones para las rutas a los Estados Unidos sea de 33% (ratio muy por debajo del parámetro internacional indicado como medida rentable), podría estar revelando parte de la estrategia empresarial practicada por las aerolíneas que realizan sus operaciones principales en el aeropuerto de Santiago, la cual consistiría en aglomerar tráfico de pasajeros derivados de las rutas ubicadas entre el aeropuerto en mención y sus destinos en los Estados Unidos.



DESTINOS PRIORITARIOS: UNIÓN EUROPEA

Dentro de los destinos prioritarios dirigidos a la Unión Europea, se tomaron en cuenta los aeropuertos de Amsterdam, Frankfurt, Madrid y París. Si bien la plaza europea, en general, representa el 19% del tráfico total analizado, el punto más importante dentro de este grupo es Madrid, ciudad que absorbe el 67% del tráfico existente en esta plaza. En este sentido, Lima, al igual que en el caso anterior, presenta el mayor índice en términos de tráfico, pero seguido muy de cerca por los otros dos aeropuertos.europea es bastante elevado, tanto en el nivel de tráfico como en el acceso de mercado. Sin embargo, ello no se cumple necesariamente con la distancia física, en donde se vuelve a observar que el aeropuerto de Santiago, a pesar de encontrarse físicamente más alejado, obtiene un nivel de conectividad similar al de Lima y superior al de Bogotá.



CONEXIONES REGIONALES NO COMPETIDORAS

Con respecto a los aeropuertos que dada su ubicación geográfica actuarían como feeders aliados (es decir, las conexiones con los aeropuertos de Caracas, San José, San Salvador y San Paulo), el aeropuerto de Santiago se muestra como el más óptimo, al tener los mayores índices de tráfico de pasajeros y conectividad. Dicho lugar se fundamenta en la relación existente entre el aeropuerto de Santiago y la ruta con Sao Paulo, plaza que mantiene el 53% del tráfico del grupo. Si bien el tráfico de las conexiones regionales no competidoras compone el 19% del tráfico total analizado, su importancia recae en su potencialidad de sinergia como puerta de entrada del tráfico proveniente del Atlántico Sur y el Caribe. Y con ello, complementar la salida y entrada de nuevo tráfico proveniente de las rutas Norte-Sur, así como desviaciones de las rutas Norte-Norte.



GRUPO COMPETIDOR

Como podría esperarse, dentro de las conexiones con el grupo competidor, el aeropuerto de Lima resulta el idóneo, al tener el mayor tráfico, la conectividad más alta y la distancia geográfica más baja. Ello se debería a la posición intermedia del aeropuerto dentro del grupo competidor. Este mercado regional es sumamente importante, pues representa el 36% del tráfico analizado. En este caso, se observa claramente que Lima –al encontrarse en un punto medio entre los dos aeropuertos y reducir las distancias geográficas entre Santiago y Bogotá– obtiene un nivel de tráfico mayor al que se realiza entre estos últimos. Dicha diferencia se ve marcada por la posición que tienen los índices de tráfico y conectividad, en donde el aeropuerto de Lima muestra una amplia ventaja. Asimismo, se observa que el nivel de tráfico entre Santiago y Lima (426.424 pasajeros transportados en 2007) es mayor al de Bogotá con Lima (258.214 pasajeros transportados en 2007). Así, se demuestra cierta complementariedad entre el primer par de aeropuertos.



CONCLUSIONES

Los resultados expuestos ponen en evidencia los pronósticos del modelo gravitacional en función del uso de economías a escala y fuerzas de aglomeración. El caso resaltante dentro de nuestra investigación corresponde a Chile, país que, a pesar de contar con una grave desventaja con respeto a su ubicación geográfica, ha podido disminuir dicha brecha mediante un impulso adecuado en su conectividad mediante diversos acuerdos bilaterales con los principales mercados internacionales. Dentro de este último punto, resalta la importancia de la complementariedad entre las estrategias empresariales y las políticas gubernamentales estratégicas para poder realizar el catch-up respectivo. Con relación a este último punto, es conveniente que el Gobierno peruano establezca una estrategia aerocomercial clara, que tenga como principal objetivo el aumento de la conectividad en el nivel global. Los resultados mostrados sobre la base de la conectividad y el tamaño de mercado, evidencian que el Perú cuenta con una gran posibilidad de consolidarse como hub en el ámbito regional. Sin embargo, ello surge como consecuencia de su ubicación geográfica y recursos turísticos para la atracción de tráfico de pasajeros, mas no de una estrategia adoptada por el Estado peruano o empresas asociadas a esta industria. Una estrategia clara sería la evidenciada por Chile, mediante la cual dicho país ha fortalecido sus canales de acceso de mercado de pasajeros con las principales rutas en los destinos prioritarios analizados.

De esa manera, ha contrapesado su desventaja geográfica y se ha provisto de un tamaño de mercado mayor al que podría tener dada su locación y la dimensión de su economía. Si realmente queremos ser hub, podemos comenzar por emular aquellas políticas aerocomerciales que han demostrado ser efectivas. Específicamente, se debe buscar forjar una aerolínea bandera de similar calidad que nuestros competidores o incrementar, de manera significativa, el número de aerolíneas internacionales que establezcan rutas directas entre Lima y los destinos prioritarios, o adoptar una combinación de lo anterior. Es evidente que una política aerocomercial con clara estrategia de hub será letra muerta, si no contamos con aerolíneas interesadas en implementarla